亂象：成都黑市油炒到12000元！

自10月份以來，國內部分地區的柴油供應出現持續緊張，一些加油站高掛“無柴油”招牌，而另一些尚有柴油可加的加油站外則排起了綿延數公里的“長龍”。

但和11月起社會上開始出現的一些怪相相比，上述情形又可謂小巫見大巫了。

本報記者昨天從知情人士處獲悉，本周成都市場上，社會單位報出的柴油“黑市價”竟高達每噸12000元，較國家規定的限價高出近5000元；而一些在私下里零售柴油的商家更報出每升11元的價格，比國家最高零售價高出約4.5元/升。

此前，市場上爆出的柴油最高“黑市價”也不過每噸8000元。

“這是因為西南缺少煉廠，資源調運麻煩，而當地主營單位的柴油一點都不對外出貨，社會上一些流通資源就開始遭遇惡炒。”中國化工網分析師趙京敏對本報記者說。

不僅如此，西南各地由于“柴油荒”嚴重，一些依靠柴油生產加工的大型企業也備受影響。位于四川溫江的海峽科技產業開發園內，由于買不到柴油，著名的方便面品牌“康師傅”在上周六整整停產一天。

另據媒體報道，在暴利的驅使下，山東大量原本銷聲匿跡的地下煉油作坊也開始死灰復燃，一些作坊用廢舊輪胎煉柴油，形成一條從生產、加工、流通直至社會加油站的非法利益鏈。

更具諷刺意味的是，由于柴油資源變得“洛陽紙貴”，社會上偷盜柴油的現象也開始屢屢浮出。南京一位卡車司機為避免油箱里的柴油被偷盜，每天在下班后都會花一個多小時將所有柴油抽出運回家，以備萬全……

困惑：海外資源遭遇進口梗阻

但在另一些業內人士看來，當前柴油市場更大的怪相則在于：海外有大量柴油資源，我們卻對成品油進口設置了極高的門檻——除了兩大石油集團外，很少有其他企業能有進口資格，這使得海外資源無法有效補充國內市場。

“為應對‘油荒’，兩大集團均提高了煉廠產量，但生產周期的存在卻限制了這批增量快速進入市場。如果能用進口海外資源的話，從到貨周期上看，不過一到兩周就可以緩解國內資源偏緊的局面。”東方油氣網首席經濟學家鐘健對本報記者說。

他認為，以成本來看，當前的進口時機也非常有利。“以近日新加坡柴油離岸價計，進口完稅價不過7200元，比國內規定零售均價7450元低250余元；比當前實際批發均價8100元更是低了900元。”鐘健說。

但問題在于，當前的汽柴油進口采用的是許可證制度，對兩大集團而言，由于傾向于通過自己的煉廠提供資源，不到迫不得已不會積極進口；而對非國營進口商來說，從事成品油進口卻有一系列的門檻：如商務部的配額限制(其中，主要是燃料油配額而幾乎無汽柴油)、需要與央企所屬的進口代理商簽約、還需要進口商具備規模不小的經營能力等。

“多次‘油荒’表明，由于對非國營進口商的限制，從而不能有效利用國際資源[0.49 -2.00%]調劑國內緊缺。如進一步考慮到今后經濟社會中的不確定性，仍然有可能形成階段性的供需失衡，那么，及時利用國外資源平衡國內市場將很有必要。”鐘健認為，已經到了修改原有成品油進口配額制度的時刻了。

爭議：“油荒”責任究竟歸誰？

對于本輪“油荒”的肇因，輿論多歸結為國際油價高漲與國內拉閘限電等多重背景。

中石油有關人士日前指出，“柴油荒”的成因很復雜，既有國際原油價格持續攀升、國內外油價倒掛嚴重的因素，也是柴油消費進入需求旺季、而柴油缺口長期較大的結果。

“此外，國內部分煉廠設備8、9月需要檢修，加快了柴油緊缺的出現。‘突擊式拉閘限電’更直接推動了柴油緊缺的快速形成。而民間游資炒作也在一定程度影響了柴油供求。”上述人士說。

中石化方面則認為，社會上出現囤油投機，成品油隱性消費顯性化，甚至出現部分客戶在加油站輪回排隊加油、倒賣油箱內油品并獲取差價的現象，這都是“柴油荒”加劇的原因。

然而，一些民營石油人士卻不認同上述解釋。

“首先，今年國際油價下半年漲幅較快，但與國際權威機構的預測還是比較接近，并未超出市場承受力，更與2008年的147美元∕桶相距甚遠。國際上其他石油消費大國都未出現類似我國持續這樣長時間的油荒，可見‘高油價就鬧油荒’的說法是站不住腳的。其次，‘拉閘限電’說更顯得牽強附會，其所造成的柴油增量在油品市場供應總量中不過是‘九牛一毛’。”河北省工商聯石油業商會會長齊放說。

至于“游資炒作”說，他認為更荒唐。“國內沒有真正意義的原油、成品油期貨、現貨交易市場。原油、成品油資源包括地煉資源絕大多數由兩大石油央企統購統銷，如果說炒作，也只能是石油巨頭有資格在國內石油市場炒作。”齊放說。

他認為，這輪“柴油荒”的根本原因是石油管理體制的缺陷。由于市場主體單一，石油資源在市場上得不到合理有效配置，而石油公司以計劃經濟模式維持市場運行，從原油進廠到成品油配送銷售都按照計劃在系統內運營，生產與市場脫節，而計劃往往跟不上市場變化，結果造成國內石油市場供求關系失衡。

“再加上國有油企和民營油企不相稱的行業地位，這些才是‘柴油荒’的根本原因。”齊放說。