根據美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)發布的報告，2010年美國汽車召回創造新的歷史記錄，全年汽車召回共648次，召回總量為2027.59萬輛。這引發了對汽車質量的新討論。與這種情況相呼應的是，對企業社會責任(CSR)的關注。
2010年中國市場以破1800萬輛的新車銷售業績繼續領跑全球。作為世界上最大的汽車市場，中國汽車制造商在企業社會責任方面有什么樣的表現？畢竟，在這一年中，中國汽車的召回也在推進之中。
2011年1月25日至2月14日，本報汽車研究院與蓋世汽車網進行了聯合調查。調查期間累計吸引到了5321位業內人士參與投票。結果顯示，業界對中國汽車企業在實踐社會責任方面的投入普遍存在不滿：46%的投票率認為中國汽車企業社會責任的實踐相較于其他行業的表現“一般”，另有29%的投票率則直接指向“差”；只有22%的投票率選擇投向了“較好”這一選項，認為“非常好”的投票率則僅為3%。
與這種情況相應的是，在談及企業社會責任的實踐及已取得的事實成效時，中國汽車產業鏈上的絕大數企業(包括外資和本土企業)都會將自身在該方面付出的精力和金錢資本以及所收獲的贊譽、口碑如數家珍般娓娓道來。
但當企業社會責任已成為企業品牌要素的一部分，并且需要進行塑造之時，他們真正的努力和投入仍相當不足，很多企業所追求的社會責任獎項只是品牌包裝的外衣而已，而有些真正需要車企承擔起來的社會責任，他們卻相當默契地集體“執行不力”并且保持沉默。召回，即是其中最為典型的說明。
營銷障眼
最為典型的分別是：應當召回不召回；壟斷售后維修配件供應以謀取暴利；壟斷售后維修服務技術和渠道導致消費者既不便利又要高價買單。
目前，國際上包括生產守則在內的企業社會責任標準已超過四百個，然而中國卻處于失語狀態。因此，有觀點認為中國應盡快制定企業社會責任標準，建議以紡織、汽車等重點行業為先導。然而，在此之前，中國汽車制造商在社會責任實踐方面存在缺失。
圍繞于此的線上調查投票中，整車制造商在員工福利、消費者權益保障、環境保護、社會道德以及公共利益等方面作出的成績，在業界看來仍存在諸多不足。
調查顯示，“消費者權益保障”以29%的投票率，高居車企在社會責任實踐方面最大不足；在“環境保護”方面的不足則居次位，投票率為19%；公共利益和員工福利則各以18%的投票率并列第三；“社會道德”層面的不足亦收到了12%的投票率。
對消費者權益的保障應當是企業應盡到的最基本的社會責任，然而這個最起碼的保障居然成為了高居榜首的不滿因素。其中，最為典型的分別是：應當召回不召回；壟斷售后維修配件供應以謀取暴利；壟斷售后維修服務技術和渠道導致消費者既不便利又要高價買單。
其實，這三方面的不足在歐美等成熟市場早已不是問題，跨國汽車制造商更不會缺乏經驗。然而，在中國他們卻更愿意用營銷手段來轉移視線。
2010的慣性
2011年，當中國汽車邁向2000萬輛的產銷時，市場層面的不滿依然存在，業界擔憂諸如2010年的案例會重現。
本次調查囊括了現階段中國市場上的20家主流車企(品牌)，根據投票結果在“四大”中，上汽和一汽各以10%和8%的投票率位居前列，東風和長安以僅2%和4%的投票率靠后。北汽和廣汽所獲得的投票率亦較低，各為1%和3%。相比之下，奇瑞和吉利所獲肯定明顯高于東風、長安、北汽和廣汽，投票率分別達到了7%和8%，同一陣營中比亞迪則相形見絀，低至4%。
在豪車三強中，奔馳以3%的投票率明顯落后于奧迪和寶馬，奧迪則以高于寶馬5%的投票率，以7%領銜三強。
作為占有率在中國市場位居前二的大眾和通用，經過較長周期的市場深耕和品牌經營，均以7%的投票率獲得業界認可。豐田在經過召回危機的打擊后以及諸多負面報道后，仍獲得了6%的投票率。同為日系陣營的本田、日產則各僅獲得了2%的投票率。盡管現代起亞在中國以其特有的速度對市場攻城略地，但在社會責任的實踐方面也僅獲得2%投票率的認可。標致雪鐵龍盡管市場表現尚可，但卻與福特、北汽以1%的最低投票率墊底。
2011年，當中國汽車邁向2000萬輛的產銷時，市場層面的不滿依然存在。業界擔憂諸如2010年的案例會重現。是年5月，本田南海零部件工廠的罷工以及由此引發的系列反應，凸顯出部分企業“血汗工廠”的經營思路仍然存在。除了本田這個極差的例子之外，其它公司，相對于其高歌猛進的銷售增長而言，員工福利的保障并沒有完全跟上節奏。
