中國鐵路是現今中國已經少有的政企合一的部門了(另一個是煙草)。這種體制，決定了鐵路的自我意識與行為方式，也造成了一般人難以有被認為是“有效”地給鐵路提意見的方式和路徑，較難與鐵路對話。

中國鐵路有宏大的規劃，原擬2020年全國營業里程達10萬公里，2008年，在應對金融危機的情景下，加大投入，改2020年全國營業里程達到12萬公里以上。加之中國鐵路已宣稱：中國的高鐵運營里程居世界第一，中國的高鐵技術水平國際領先；正在建設中的高鐵里程是已投入運營高鐵里程的近兩倍，這使得中國鐵路躊躇滿志。

但經常乘坐高鐵的人的感受卻另樣。以“世界領先”的京津城際為例，外行人不能明了“無砟軌道”、“無縫線路”的技術高超，卻隨時感受到“速度上去了，服務下來了”的煩惱——首先，經常往來京、津的人，會選擇購買“京津城際鐵路快通卡”，但“快通卡”是不給開發票的，只開具“北京鐵路局客運運價雜費收據”和“京津城際鐵路快通卡交易憑證”，由于是政企合一的部門，不好說是為了偷稅，但對需要去單位報銷的人確實不便。其次，京津城際的運行時間是早6:25(天津)或6:35(北京)到晚22:45(天津)或23:00(北京)，而快通卡充值只在早8:00到晚6:00辦理，早出晚歸的人無法在乘車的同時辦理快通卡充值。第三，車站的快通卡讀卡器時有故障，影響到因工作、學習往來京、津的人難以按時乘車。鐵路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客補票并加收2元補票手續費。第四，北京鐵路局預收了乘客3000元(金卡)或1000元(銀卡)，原定為持卡人預留的座位，時有減少(車站為多賣票，有時為金卡預留的10個座位只留6個)，更有鐵路的人自己無卡而占用給持卡人預留的座位。第五，給持卡人預留的座位原定在車廂前端，后改為后端，在很長時間內車上和北京、天津車站均無告示，不斷引發持卡乘客和臨時購票乘客爭搶座位，而在整個京津城際高鐵的列車上只有一個列車長，沒有列車員，列車上的其他工作人員都只管賣東西和搞衛生，不管處理此類事。

以上，看似小事，其實是與體制相關聯的。沒有政企合一，結果就會不同。有了政企合一，經營者不太在意乘客有沒有意見。

鐵路的大投入、大發展、大建設，也并不能解決春運一票難求的問題。此外，鐵路有充足理由的高鐵高票價，和高鐵之外的車次減少、停車站減少，只能給低收入者——特別是農村外出謀生人帶來不便。

說是鐵路、地鐵、大型車站、公交、出租車“無縫銜接”，“實現旅客零換乘”，但火車站對出租車的收費、所謂的衛生檢查和蠻橫的態度，使出租車就不愿意去火車站，最后，感到不便的仍是乘客。

十七大提出的“轉變發展方式”和“提高居民收入在國民收入分配中的比重”與鐵路今日的“大干快上”之間究竟是什么關系，也是值得思考的。發展，是為建立宏大功業，還是為了使盡可能多的人生活得更好。大至國家，小至個人，在花錢時都應有個“性價比”考慮。以出行或運輸時間為例，快一小時或者幾小時，多花許多錢，是否值得，是否必須？對相當數量的人來說，并不值得，也并非必須；已有運營線路，另投入超大量資金新建線路，雖然資金來源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有國有銀行或國家持股銀行的貸款，但何時收回成本，這些資金于民生有無更需要——甚至是急需——的用場？

在出口再難維持在金融危機之前的數量，計劃經濟體制時期留給我們的“大國家，小市場”，內需有限的情況下，如以民生為先，當以十七大提出的“提高居民收入在國民收入分配中的比重”，及“把更多財政資金投向公共服務領域，實現基本公共服務均等化”，普遍地提升每一個國民的生存質量，以內需帶動經濟增長，而不應總以政府大工程項目刺激經濟，不斷地加大鐵路等建設計劃投資來激促本已結構失衡的經濟增長。

另，我們還應注意到，鐵路是要用地的，征地在現體制下易傷農民利益；過多線路，尤其是平行線路的修建，還使我們本已壓力不小的土地——尤其是耕地問題，壓力更大。

要防止可能出現的鐵路建設決策失誤和資源、資金使用不當，須公開信息，為公眾參與提供制度化的路徑，建立重大工程項目須經人大充分辯駁論爭、審議，加強環境影響評價和財務審計，嚴格官員問責制度。

李楯：中國社會科學院教授，清華大學當代中國研究中心專家網絡負責人。