汽車行業(yè)“產(chǎn)能過剩”已不是一個新話題，但隨著中國車市在4月份出現(xiàn)27個月以來的首次負(fù)增長，“產(chǎn)能過�！蔽�機(jī)或?qū)⒄娴某霈F(xiàn)。

自今年以來，汽車業(yè)各項(xiàng)刺激政策紛紛退市、油價接連高漲、央行不斷加息收緊流動性、北京開始實(shí)行限牌政策……諸多利空政策齊聚，增強(qiáng)了消費(fèi)者持幣待購的觀望心態(tài)，因此，傳統(tǒng)的5月車市小高潮代替了6月份的傳統(tǒng)淡季，銷售淡季提前到來，而更多的汽車經(jīng)銷商對未來2個月的終端市場也并不看好。

“現(xiàn)在的月銷量只有去年正常月份的六成�！币晃粡V州的經(jīng)銷商對《第一財(cái)經(jīng)日報》如此表示，今年2月份以來的車市情況，只能用“非常冷淡”來形容。

不過，值得注意的是，此輪“產(chǎn)能過剩”應(yīng)是結(jié)構(gòu)性過剩，而非全行業(yè)的整體過剩，其中尤以自主品牌車企最應(yīng)值得注意，該現(xiàn)象從4月份主要上市車企的業(yè)績表現(xiàn)已可見一斑。

民族證券汽車行業(yè)分析師曹鶴對記者表示，汽車行業(yè)已進(jìn)入調(diào)整期，而且可能要經(jīng)歷2年左右的時間，整個行業(yè)需到2013才會形成新一輪高速增長，但幅度將不會再像以前那么高了。

產(chǎn)能大躍進(jìn)與行業(yè)調(diào)整

曹鶴認(rèn)為，過去2年的刺激政策導(dǎo)致消費(fèi)潛力的提前釋放，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)的滯后，以及刺激政策的退出，乃至宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，這都是行業(yè)進(jìn)入調(diào)整周期的客觀因素。

在過去的2年里，汽車行業(yè)經(jīng)歷了翻番式的增長，我國車市規(guī)模也由2008年的900多萬輛，一躍而起達(dá)到了2010年的1800多萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。

受中國車市前兩年的高歌猛進(jìn)影響，所有的汽車企業(yè)均在“十二五”規(guī)劃中提出了更加宏偉的目標(biāo)。其中，在國內(nèi)的“四大、四小”等數(shù)家汽車集團(tuán)的“十二五”規(guī)劃中，上汽的產(chǎn)能規(guī)劃為600萬輛，東風(fēng)、一汽、長安都為500萬輛，北汽為350萬輛，廣汽為300萬輛。僅這幾家的產(chǎn)能就達(dá)到了1750萬輛，若再將奇瑞、華晨、長城、比亞迪等等的規(guī)劃產(chǎn)能都加在一起的話，2015年中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能將達(dá)到4000多萬輛。

此外，從發(fā)改委去年的警示以及各大車企的產(chǎn)能規(guī)劃來統(tǒng)計(jì)，如果規(guī)劃產(chǎn)能變成現(xiàn)實(shí)，2001年，國內(nèi)14家主流汽車公司累計(jì)產(chǎn)能將達(dá)到2300萬輛，加上國內(nèi)其他汽車公司，汽車行業(yè)總產(chǎn)能將在2500萬輛以上。

即使未來五年國內(nèi)車市均按10%的增速計(jì)算，到2015年也才僅有2908萬輛的市場規(guī)模，此中差距已非常明顯。

面對此局面，不僅去年年底國家發(fā)改委官員當(dāng)眾提出產(chǎn)能過剩之憂，更有今年“兩會”期間，重慶市市長黃奇帆“捶桌子”“怒斥”汽車企業(yè)四處建廠的出位舉動。

汽車業(yè)分析師張志勇對記者表示，汽車集團(tuán)的產(chǎn)能規(guī)劃首先是沒有科學(xué)依據(jù)的，另外，這些公布的產(chǎn)能到底是在建產(chǎn)能，還只是“口頭”尚不清楚。如果是在建產(chǎn)能的話，那么肯定是過剩的了。

其實(shí)，已有車企對中國車市的突飛猛進(jìn)開始提前自我降溫。日前，奧迪汽車高管在股東年度大會上表示，雖然中國已經(jīng)超過美國成為世界第一大汽車市場，但是中國市場面臨油價上漲和新車注冊程序日益嚴(yán)格等諸多問題，今年中國汽車市場或會出現(xiàn)“降溫”現(xiàn)象。

前4個月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也支持了上述論斷。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，前4個月汽車產(chǎn)銷同比增長不足6%，4月份的汽車產(chǎn)銷量甚至出現(xiàn)了27個月以來的首次負(fù)增長。

市場的風(fēng)云突變，在上市車企的一季度財(cái)報中也得到了體現(xiàn)。A股20家整車制造企業(yè)中，8家凈利潤出現(xiàn)負(fù)增長；眾多汽車零部件企業(yè)中，10家凈利潤出現(xiàn)負(fù)增長。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)認(rèn)為，汽車行業(yè)歷來是銷售額增長幅度高于產(chǎn)量增長的幅度，利潤增長幅度高于銷售額增長幅度，但是今年1~4月份，利潤增速明顯低于銷售額的增速，說明企業(yè)效益在下降。

平安證券[0.00 0.00%]的分析報告認(rèn)為，考慮成本、費(fèi)用上升等因素，汽車行業(yè)利潤率將由2010年的高點(diǎn)9%左右下滑至7%左右的正常水平，行業(yè)利潤總額同比將有一定幅度下降。

分化的產(chǎn)能過剩

“大企業(yè)集團(tuán)的投資基本是符合規(guī)律的，從歷史上看，過去十年，汽車產(chǎn)銷平均年增長率是24%，即每五年市場增加兩倍，而大企業(yè)集團(tuán)‘十二五’期間的規(guī)劃是僅增加一倍，可以說規(guī)劃并沒有脫離實(shí)際。”董揚(yáng)在接受記者采訪時表示。

而從目前來看，合資公司的產(chǎn)能規(guī)劃相對嚴(yán)謹(jǐn)，以市場需求為導(dǎo)向，以投資收益為標(biāo)準(zhǔn)作為衡量產(chǎn)能擴(kuò)展的指標(biāo)。從去年開始，受限于產(chǎn)能瓶頸的東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、東風(fēng)本田、一汽大眾、神龍汽車等合資企業(yè)陸續(xù)啟動產(chǎn)能擴(kuò)充。

不過，自主品牌的產(chǎn)能擴(kuò)充則具有一定的盲目性，它們的汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃前提是，自主品牌市場占有率達(dá)到50%，此外，再加上熱衷于上汽車項(xiàng)目的地方政府，更是助推了自主品牌產(chǎn)能擴(kuò)張的沖動。

特別是微車市場，產(chǎn)能過剩的局面已經(jīng)形成。在前2年國內(nèi)的微車熱潮中，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)形成和正在建設(shè)的生產(chǎn)能力至少700萬輛，而去年微車銷量僅為250萬輛，這還是在國家各項(xiàng)刺激政策的推動下實(shí)現(xiàn)的。而隨著今年車市刺激政策的退出，已經(jīng)日顯疲態(tài)，今年前4個月銷量僅為89萬輛，同比下滑接近7%。

也是基于上述原因，車企分化的趨勢愈加明顯。“在刺激政策退出的情況下，豪華車的競爭力勢必強(qiáng)于以自主品牌為主的低端車型�！倍瓝P(yáng)分析到。

據(jù)北京亞運(yùn)村汽車交易市場最新發(fā)布的市場指數(shù)顯示，自主品牌經(jīng)銷商對未來價格判斷最悲觀，有六成判斷5月份汽車價格會繼續(xù)下降；合資品牌車的經(jīng)銷商認(rèn)為價格穩(wěn)定的比例最高，將近一半。豪華車細(xì)分市場的增幅的確高于整體車市，奧迪Q5、寶馬新5系等熱門車型仍然需要排隊(duì)等待提車，但即便如此，汽車企業(yè)也已經(jīng)嗅到了市場危機(jī)。

受此影響，北京的經(jīng)銷商已對未來盈利產(chǎn)生了更大的擔(dān)憂，北京亞運(yùn)村汽車交易市場的指數(shù)顯示，5月份汽車經(jīng)銷商盈利信心指數(shù)比銷售信心指數(shù)低，經(jīng)銷商仍整體處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。

資金之渴

龐大的產(chǎn)能規(guī)劃，催生了車企對資金的極度渴求，而這種渴求單靠自我的積累是難以實(shí)現(xiàn)的，上市無疑成為最佳途徑。

不過，車企的紛紛上市，無疑將產(chǎn)能過剩的危險證券化，將其轉(zhuǎn)移到了公眾投資者的身上。

中國證監(jiān)會5月9日通過了比亞迪(01211.HK)首次A股發(fā)行的審批。比亞迪歷時三年的回歸A股計(jì)劃至此塵埃落定，預(yù)計(jì)將于今年內(nèi)登陸深市。根據(jù)比亞迪公布的招股說明書，比亞迪公司擬在深交所發(fā)行不超過7900萬股A股股票，占發(fā)行后23.5億總股本的比例不高于3.36%。發(fā)行股票募集資金21.92億元，將用于包括鋰電池、汽車研發(fā)生產(chǎn)基地及零部件建設(shè)三個項(xiàng)目。不過，這一融資規(guī)模，已較此前確定的28.5億元縮水23%。

張志勇表示，近期比亞迪回歸A股過會成功，表明在股市恢復(fù)到一定程度之后，政府開始鼓勵汽車企業(yè)上市融資，其上市節(jié)奏將會加快。

他認(rèn)為，目前，我國汽車企業(yè)上市圈錢的意味很濃，出發(fā)點(diǎn)基本上是為了解決資金問題。尤其是在當(dāng)前銀行信貸趨緊的大環(huán)境下，貸款的成本高昂，上市更是凸顯出了重要意義。

此外，一直籌謀回歸A股的長城汽車[12.96 -1.22%](02333.HK)，也在進(jìn)行最后的沖刺。長城汽車計(jì)劃今年稍晚的時候A股上市，融資逾50億元。長城汽車去年宣布，擬申請?jiān)谏虾０l(fā)行不超過1.2億股。

包括奇瑞、北汽、一汽等也都在謀求上市，以求解決融資渠道問題，從而為“十二五”規(guī)劃的完成，提供資金的支撐。而已經(jīng)上市的海馬股份(000572.SZ)、長安汽車[9.62 0.42% 股吧](000625.SZ)等，也頻頻通過定向增發(fā)等形式融資，為其產(chǎn)能擴(kuò)張服務(wù)。

但是，長安汽車年初的增發(fā)卻遭遇“破發(fā)”的尷尬，比亞迪以融資縮水為代價回A，這也表明，在大環(huán)境變?nèi)醯那闆r下，昔日的資本市場寵兒，已經(jīng)感受到了行業(yè)調(diào)整帶來的市場冷遇。如果資本市場之路走得艱難，面對“十二五”的巨量產(chǎn)能規(guī)劃以及轉(zhuǎn)冷的車市，汽車企業(yè)又該如何解決資金需求問題？