1997年，遠大集團董事長張躍以7000萬元人民幣從美國購進一架公務噴氣式飛機，成為第一個吃螃蟹的人。自此，公務機逐漸“飛入”人們視野。
日前，中國民用航空局局長李家祥表示，[注冊馬紹爾公司]近3年中國民航的發展結構中，公務機增長最快，2011年增長率達28%。據預測，未來10年中國公務機市場需求量為1000架，中國是全球最具潛力的公務航空市場之一。
名副其實的“時間機器”——
云端一年可多擁有兩個月
踏上巴西航空公司的飛鴻300輕型噴氣公務機，通過寬敞的登機門，觸摸著拋光的扶手，“橢圓型”的機艙便展現在眼前。機艙配備有6個座椅，還可選擇性地設置第7個。艙內有供應冷熱水的盥洗室、浴室和隨時提供熱食的廚房。飛行員座椅后方便是一個小型的吧臺，倒一杯香檳，透過圓形的窗戶，碧水藍天、遠山含黛的美景便可盡收眼底……
如果需要工作，也很方便，座艙內裝有先進的通訊和辦公設備，可以打電話、上網，在公務機上開多人會議也不成問題。“乘公務機安全性增強不說，還便于討論保密性的業務，旅行時間變成了高效的工作時間。”北京大白熊航空公司副總裁梁富華說起公務機，很是贊嘆。
作為公務機的直接受益者，北京施丹姆善爾生物科技有限公司董事長翟家華直白地表達了對公務機的看法：“買飛機不是為了享受和吹牛，它確實有用，不僅節約時間，還能證明公司的實力，某種程度上還能為國增光。”
“公務機在地面不用等，在空中也不需要排隊。”中國公務機俱樂部總裁劉曉麗介紹說。
“從首都機場出發，在T2和T3航站樓之間有一棟二層的候機樓，叫‘公務機樓’。上飛機時，也有專用通道，從‘公務機樓’到登機，10分鐘不到。這樣一來，比坐普通飛機節省1個多小時。”曾隨公司團隊搭乘龐巴迪公務機赴美考察的李女士說起自己的公務機之旅，意猶未盡，“機艙里都是100%的新鮮空氣，整個飛行過程中感覺濕潤舒適，飛機也很穩，根本不用擔心顛簸的氣流會弄灑玻璃桌板上的紅酒。”
高端公務機的飛行速度與民航飛機基本一致，但相比民航，公務機可自由安排時間、設計路線，大大節省了登機時間、航時和無法直達的經停、轉機時間，沒有或很少有航班的偏遠地區也能到達。據統計，常在云端的商
務人士，如果搭乘公務機，一年可以擁有14個月。“公務機可以延長生命”，并非一句玩笑話。
據胡潤研究院發布的《2012中國高凈值人群消費需求白皮書》顯示，公務機對高凈值人群有很大的吸引力，億萬資產以上的高凈值人群有購買公務機意向的達13%；在十億富豪俱樂部中，超過60%的人有公務機需求，他們也將成為公務機的消費者。
在國外，公司高管、富豪出入公務機早已成為一種普遍現象，他們常常早上在東海岸醒來，參加華爾街的投資峰會，中午與商業伙伴相約在中部芝加哥用餐，晚上很可能已身到西部舊金山。“美國的大公司廣泛使用公務飛機，中小企業更是消費的主體。”美國國家公務航空協會總裁兼首席執行官艾德·博倫說。據《財富》雜志統計，在美國排名前3000位的企業，幾乎都在使用公務機。
然而，在歐美甚至是拉美流行起來的公務機，在2009年之前，并沒有在中國經歷跨越式發展。從2009年開始，來自中國本土的公務機訂單開始大量“漂洋過海”。據民航局統計，2011年底，中國內地公務機機隊規模為109架，比2010年增長45.3%。截至今年上半年，我國公務機數量已達到120架，半年內增速達11%。
中國成高端公務機購買主力——
將以井噴態勢發展
“美國和歐洲等西方發達國家的公務機市場已接近飽和，而亞太地區，特別是在中國，這一市場潛力十分巨大。”[注冊新加坡公司]波音公務機全球市場總監查爾斯·柯爾伯恩如是說。
如今，中國企業向外發展已形成趨勢。隨著中國在國際政治經濟格局中話語權的不斷增加，各種國際論壇、會議和交流活動也紛至沓來。便捷、靈活、舒適、隱私性強的公務機成為了這些人群出行的最佳選擇。
經過10年的發展，我國人均GDP已從800美元增長至超過4000美元。總體上已經進入工業化、城市化進程的中期加速階段，居民消費已從小康達到寬裕。開展多層次化服務，滿足各類人群的需求極為迫切，定位為高端服務的公務機無疑是其中需求之一。
美國國家公務航空協會數據顯示，截至2011年7月，全球有3萬架公務機在運營，其中美國超過1.5萬架，巴西約2000架。中國有13億人口，公務機卻不到200架，與巨大的市場需求形成鮮明的反差。
據社科院發布的《流通藍皮書：中國商業發展報告(2011-2012)》顯示，未來10年，公務機市場規模預計每年將以平均20%以上的速度增長。據統計，2000年至2008年，交付給中國的公務機數量不到50架；從2009年到2011年兩年時間，交付數量超過80架，遠遠超越此前近10年的訂單總和。僅今年一季度，中國民用航空局就已批準擬進口公務機60架。中國民用航空局副局長夏興華預計，到“十二五”末期，中國公務機數量將達260架以上。
“公務機會是中國通用航空率先發展的產業領域，中國已成為國際高端公務機的購買主力。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對中國公務機市場前景充滿信心。
“目前我國公務機的制造還處于研發設計階段，還沒有完全國產的公務機。”高遠洋說，國內的公務機公司如金鹿公務航空、東方公務航空公司主要是從事公務機的包機、托管等飛行業務。據民航局統計，在我國目前的134家通航企業中，以公務飛行為主營業務的有10家；在現有的112家籌建通航單位中，擬開展公務飛行業務的有48家。
破解市場“緊箍咒”——
京滬將建公務機場
“中國公務機市場空間廣闊，但還很稚嫩。”在上海民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山看來，中國的公務機市場還沒有真正“起飛”，“中國公務機市場和用戶的消費理念不成熟，遠未形成高效的消費觀念。”
波音公務機銷售總監李兵認為，公務機本質上是交通工具，與民航相比，它的優勢在于靈活便捷、私密高效。
除了消費觀念的限制，基礎設施建設嚴重滯后、空域管制過嚴、高空尚未開放、關稅負擔沉重、維修力量不足等客觀因素成了制約中國公務機市場發展的“緊箍咒”，中國公務機市場還遠未與國際接軌。
目前，我國適合公務機降落的機場只有200個左右，而美國近2000個；與國外交易公務機只需一兩個月相比，公務機在中國的銷售交易周期長達5至8個月；國內購買公務機需上繳高達17%的增值稅和4%至5%的進口稅，給購買者造成了不小負擔；公務機行業專業人才匱乏，尤其是公務機飛行員和維修人員嚴重短缺。
2010年，國務院、中央軍委正式發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，按照國家空管委的部署，中國低空空域管理改革，準備用5至10年時間分三步走完成改革目標：2011年以前，完成低空空域管理改革試點；2011年至2015年，深化改革，在全國范圍內推廣；2015年至2020年，逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。今年1月起，低空空域放開范圍擴大，試點地區面積將占全國陸地空域面積的31.6%。未來4000米以下的低空飛行將實現“無需報批只需報備”的管理方式。
李家祥在2012北京國際商務航空展覽會上表示，將在北京、上海等大都市周邊設立專用的公務機場，以適應公務航空的發展要求和特點。
“按照規劃，北京市未來將會有Ⅰ、Ⅱ類通用機場19個。”[注冊新西蘭公司]北京航空航天大學通用航空產業研究中心研究員王立波認為，未來公務機在中國不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。
在2012亞洲公務航空會議及展覽會上，夏興華透露，中國民航局將采取八大措施解決公務航空發展中的問題，支持公務航空健康、可持續發展，為公務航空發展掃清最后障礙。
目前，我國在打破國內空中管制方面已有明顯進步，航線申請從過去的提前7天提交縮短至提前1天提交。民航局預測，隨著中國公務航空發展環境的改善，“十二五”末，中國具備公務機執管和運行能力的企業將達到30家。到2020年，全國擬增加通用機場280余個，其中可用于公務飛行的機場近40個，中國將初步構建包括固定基地運營商、飛行服務站、公務機維修單位在內的，布局合理、可基本滿足運營需求的公務航空服務保障體系。
