全球海運業在重新迎接一場狂歡。在集裝箱再次變得一柜難求的背后，是船公司們大虧近兩年后交出的扭虧為盈的報表。

“進入到2010年，得益于全球貿易的復蘇，船公司終于開始賺錢了.”8月10日，NOL(新加坡�；蕱|方航運公司)

旗下船公司APL北亞區總裁康國仁(Kenneth Glenn)說。

在今年第二季度，NOL這家亞洲最大規模的集裝箱運輸、碼頭管理和物流集團重新實現盈利，凈利潤達到1億美元。NOL認為接下來集裝箱貨量和運費持續上漲。

就在前一天，韓國最大船公司韓進海運宣布第二季度終于重新實現盈利；上月初，馬士基亦表示今年業績會大幅提升，恢復到經濟危機爆發之前的水平。

不過，再次盈利，運費飆升，集裝箱吃緊，造船廠訂單應接不暇，在這番景象出現的同時，是海運業加緊謀求風險抵御措施的步伐。答案是“中國市場”。

重新盈利

去年同期，NOL則是虧損1.46億美元。

康國仁表示，集裝箱運量的持續增長和運費的回升是幫助NOL開始重新盈利的重要因素。同時，第二季度的結果也反映出自2009年遭遇經濟衰退以來，已經重新回到了一條健康的軌道上。預計接下來全球集裝箱運量和運費還會繼續上漲，第三季度的盈利能力會進一步加強。

由于運價恢復和貨運量的增加，韓國韓進海運今年第二季度實現凈利潤1.46億美元，并且預計2010年全年仍有望實現盈利。馬士基亦宣布，今年業績預計將恢復到經濟危機之前的水平。

中海集運[3.89 0.26%]披露的半年盈利預測稱，受益于國際航運市場出現恢復性增長，今年中期業績將扭虧為盈，運輸收入及凈利潤將同比均大幅上升。

一度跌至低谷的船公司們正在快速康復�！拔覀冇袔讞l航線已經不收貨了，”國內負責某亞太航線的業內人士介紹，“市場的恢復來得很陡，集裝箱已經不夠用”。

抗風險思路

在集裝箱貨運量飆升的同時，船公司的運費自然也隨之飆升。在第二季度，NOL的運費同比上漲了22%。而且，馬士基已經開始征收旺季附加費，征收標準為亞洲至北歐西向航線每標箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。

不過，提升運費并不是當前占據著船公司思緒的唯一事件。在經歷了約兩年的低潮期之后，如何讓眼下的繁榮持續下去顯得更為重要。

NOL在重新打開盈利局面的同時，也在尋求著在中國更多的投資機會，比如海鐵聯運模式。

康國仁表示，目前由于政策原因，NOL在中國的內陸鐵路貨運系統方面還沒有投資。他說，可以有效地把內陸的制造中心和大型港口連接起來，內陸海鐵聯運模式是最能滿足中國出口制造業需求的長距離物流和交通方法。當前，中國頻繁的鐵路投資活動會吸引越來越多的外國資本涌進中部和西部，同時，這些地區較低的制造成本也會吸引各類投資落地。

在市場復蘇的前夕，馬士基加快了進軍中國大陸港口的步伐。2009年底，馬士基在上海設立APM 亞太區總部，借助上海建設國際金融中心和航運中心的機會，發展更多中國客戶；今年初，馬士基又簽約入駐重慶保稅港區，謀求中國中西部碼頭的投資機會。

目前，中國已經超越德國成為全球最大的出口國。在集裝箱吞吐量方面，中國擁有全球5大港口中的3個(上海、香港、深圳)，以及全球港口14強中的7個；全球集裝箱吞吐量的每4個標準集裝箱中就有1個在中國港口處理。