2010年，自主品牌融資的案例特別多。

近期，一汽集團、廣汽集團、北汽集團、力帆等整車制造商上市融資之事，到了集中爆發(fā)期。除廣汽集團完成對駿威汽車[4.23 2.17%]的私有化后，其他的整車制造商仍在想方設(shè)法突破各種障礙，只是結(jié)果未定。將它們的動作與東風(fēng)公司、上海汽車[16.30 -0.67%]的發(fā)展聯(lián)系起來，大致呈現(xiàn)了中國本土汽車在融資方面的發(fā)展路徑�？梢哉f，這些整車制造商在融資的目的上，都將自主品牌放到了顯要位置。

如果說，這些整車制造商的確把發(fā)展自主品牌視為重點的話，那么這樣的發(fā)展道路與福特、原通用、原克萊斯勒、豐田、本田、大眾、寶馬等的發(fā)展方式基本一致，從本質(zhì)上而言，這基本是符合國際汽車發(fā)展趨勢的選擇。

與中國汽車對自主品牌的追逐一樣，這些整車制造商通過各種方式謀求到生產(chǎn)整車的資源后，都針對不同的市場推出了具體的產(chǎn)品，在經(jīng)過一段時間的發(fā)展后，他們都遭遇到了資金方面的瓶頸。這需要他們突破家族式管理的苑囿，讓更多的資本與管理團隊進入到公司，從而形成他們作為現(xiàn)代汽車公司的基礎(chǔ)。

作為其中的代表，福特汽車當(dāng)初在憑借T型車駛?cè)肟燔嚨篮�，面臨融資的需求。雖然老福特在融資的選擇上有很多顧慮，但最終他還是選擇了股份公司的道路。幾乎所有的跨國汽車公司都經(jīng)歷這一必然的階段。

對中國本土的整車制造商而言，我更愿意把它們的上市融資潮與跨國汽車公司的同樣階段相提并論，雖然中國本土的整車制造商在企業(yè)性質(zhì)上與跨國汽車公司不同，在時間上也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，但按“公司”發(fā)展的邏輯而言，它們確有相同之處。當(dāng)然更為重要的是，希望中國本土的整車制造商在融資的目的上也要達(dá)到跨國汽車公司的水準(zhǔn)。

這樣對比的理由并非是要強調(diào)中國汽車落后于跨國汽車制造商多少年。其實，中國汽車在技術(shù)與品牌的構(gòu)建一直處于落后狀態(tài)，這種落后大致可以追溯到1970年代末。探問這樣的事實，是為了看清，中國本土的整車制造商終于在融資上邁出了歷史性的一步。

如果說中國本土整車制造商已經(jīng)經(jīng)歷的是發(fā)展中的第一步，即產(chǎn)品推廣期。那么，現(xiàn)在可以看作是其第二步，即融資期。接下來，中國汽車應(yīng)該進入第三個階段，也就是最為重要的品牌期。如上期《轉(zhuǎn)向品牌》所言，中國本土整車制造商現(xiàn)在最大的問題是品牌問題。融資潮是實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變的潤滑劑。

包括廣汽集團在內(nèi)，這數(shù)家整車集團在發(fā)展自主品牌時都面臨資金的壓力，只是程度略有差異。融資可以在一定程度上緩解他們繃緊的神經(jīng)，對力帆等民資而言，這種需求更強烈。

現(xiàn)在的問題是，除去上汽等幾家成熟的整車制造商之外，諸多的企業(yè)還沒有就自主品牌發(fā)展本身給出清晰的品牌思路與產(chǎn)品思路，大多企業(yè)將發(fā)展的重心集中在幾款車的推廣上。推出產(chǎn)品本身并沒有問題，難點是將旗下的幾款產(chǎn)品與品牌本身進行嚴(yán)密的組合。換言之，大多數(shù)企業(yè)對品牌思路還沒有明晰，這對他們上市后，是一種挑戰(zhàn)。

一種可行的做法是，能圍繞品牌本身打造產(chǎn)品，現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品是完全根據(jù)企業(yè)的技術(shù)來源制定出來的，很難統(tǒng)一到一個品牌之下。借助上市融資的時機，對旗下的產(chǎn)品與品牌進行第一次深入的梳理，這可以減少后續(xù)調(diào)整的難度。

在塑造產(chǎn)品與品牌的過程中，中國本土的整車制造商需要弱化中國制造的影響。中國制造為中國本土整車制造商在品牌上帶來了太多價格低廉與質(zhì)量低劣的影響。這樣的狀況在汽車消費市場已經(jīng)成為一種“準(zhǔn)”規(guī)則。

可以佐證此說的是，部分自主品牌在提升品牌影響力過程做的幾次嘗試都先后失敗。奇瑞、吉利等無一不受這種消費慣性的影響。如果不能借助融資之際進行調(diào)整，那么中國本土的整車制造商很容易形成不富與不貴的局面，中國汽車所追尋的中國品牌，將繼續(xù)延后出現(xiàn)在世界舞臺上。而現(xiàn)實的情況是，中國汽車已經(jīng)不能再錯過這樣的機遇了。

因之，中國汽車自主品牌的融資期也是企業(yè)轉(zhuǎn)換產(chǎn)品與品牌等機制的良機。