“8月份汽車市場強勁反彈,提前進入銷售旺季。”中國汽車技術研究中心近日發布的車市產銷報告顯示,8月份汽車銷量結束了連續三個月的環比下滑,已經走出7月的銷售谷底,提前啟動旺季行情。

面對車市反彈,主管部門近日卻頻出重拳,希望整治車市在政策推動的急速增長后存在的各式亂局。9月2日,財政部等三部委發文指出,各地要保證節能汽車推廣財政補貼及時兌付,保證消費者真正受益。9月4日,發改委相關負責人表示,在新一輪的汽車產業投資熱潮下,未來5年,我國主要30家汽車企業將形成3124萬輛的產能,汽車企業的快速擴張式發展加劇了產能過剩的風險,將堅決抑制汽車工業產能過剩。

汽車分析人士指出,巨大的市場需求加劇了我國汽車產業的結構性產能過剩,“有效產能”依舊制約著汽車市場發展,這也導致部分品牌車輛頻頻出現加價提車現象。并且,相對產能過剩是市場經濟充分競爭必要條件,將促進我國汽車市場成熟。

現象 車市走出低谷提前進入旺季補貼政策刺激節能車型熱銷

統計數據顯示,8月份全國汽車產量完成120.42萬輛,由于車企休“高溫假”等原因環比仍降低2.74個百分點,同比則增長10.15個百分點；銷量完成121.55萬輛,環比增長了15.09個百分點,同比增幅更達到55.72個百分點。今年前8個月,汽車累計產銷量分別為1091.45萬輛和945.69萬輛,同比累計分別增長35.45和31.53個百分點。

據中汽中心主任趙航介紹,車市在經歷7月銷售谷底之后已經強勢反彈,提前進入銷售旺季。在汽車銷量連續三個月環比下降,汽車庫存周期逐月增長,庫存量不斷上升的情況下,8月份中國汽車市場成功扭轉,市場表現好于預期。

汽車庫存逐月增長的勢頭也在8月得到遏制。當月汽車庫存周期為57天,較7月份減少1天。其中乘用車庫存周期由60天減少到58天,商用車庫存周期由50天增加到51天。

此前車市連續幾個月的降溫,被認為是從高速增長到理性增長的回歸。分析人士認為,車市在8月的反彈,可能意味著這種理性回歸已經到位。未來幾個月,車市將走進“金九銀十”的秋冬旺季。

對于產銷數據的進一步分析發現,近期實施的節能汽車補貼政策已產生明顯刺激效果。132款節能汽車產品8月份銷量為12.96萬輛,較7月份增長32個百分點,明顯高于轎車的總體增長水平,政策拉動作用非常明顯。節能汽車產品8月份銷量占乘用車銷量的13.26%,占1.6升及以下乘用車銷量的19.88%。

市面情況顯示,節能汽車補貼政策的推出不僅刺激了節能車型的熱銷,同時也促使部分其他車型降價促銷,從而帶動乘用車總體市場的發展。趙航認為,隨著節能汽車產品目錄的陸續發布以及政策拉動作用的進一步增強,節能汽車產品在乘用車的比重也將迅速增長。

原因 刺激政策年底到期再掀提前消費高潮

然而,南方日報記者從市面了解到,節能汽車補貼作為惠民工程,但實際上卻很難經過經銷商發放到消費者手中。有消費者反映,購車時已談定價格,然后國家有關部門剛好公布其所購買車型能夠享受節能汽車3000元補貼。而經銷商卻堅稱,車價中已經扣減了補貼數額。

財政部、發改委和工信部近日發文指出,在消費者購車時,汽車經銷商有義務向消費者介紹汽車節能性能及應享受的財政補貼,在消費者提供個人信息、車牌號碼并在銷售發票上簽字確認后及時兌付補貼。

三部委還指出,節能汽車推廣企業及其經銷商要把企業銷售優惠和政府補貼嚴格區別開來,先按享受企業優惠后的實際價格出售節能汽車并開具銷售發票,再將政府補貼兌付給消費者。不得將財政補貼納入企業優惠額度,不得以已享受價格優惠等為由拒不兌付補貼,不得因政府補貼提高節能汽車銷售價格,切實使消費者享受國家財政補貼。

實際上,節能汽車補貼是當前調整汽車消費結構,促進節能減排的重點措施。和此前車輛購置稅優惠、汽車下鄉等政策偏向促增長不同,節能汽車補貼的重點在于調整車市消費結構。國家在推動新能源汽車發展的同時,希望傳統汽車能夠進一步提高燃油經濟性,從而提高汽車業的“環保指數”。

而到今年底,汽車購置稅優惠,汽車以舊換新和汽車下鄉等政策將到期。按照2009年政策實施第一年的情況,在鼓勵政策實施的最后幾個月,車市必定再次出現提前消費高潮。但多位業內人士在接受采訪時也指出,“政策市”將帶來新一輪狂歡,但由此將導致明年一季度車市的驟然回落,到時車市“冰點”或重現。鑒于國內車市長期增長的趨勢,在沒有政策刺激的情況下,車市會保持15%左右的增長速度。

風險 27個省、區、直轄市生產整車未來5年產能將超3000萬

汽車市場的爆炸式增長,也引來汽車產業建設的新一輪高潮。據發改委委托中國汽車技術研究中心與汽車產業政策研究室,對汽車企業集團進行的第5次汽車產能情況調查指出:我國20家汽車企業集團和10家整車企業未來5年,將在去年1395萬輛產能的基礎上,實現高速增長,在2015年年底規劃產能為3124萬輛,增長達到123.94%。

“根據我們從地方政府有關部門所了解的規劃情況來分析,‘十二五’末期規劃產能已遠遠超過30家企業的數字。一些去年產能尚不到30萬輛的企業,‘十二五’規劃要達到100萬輛。”國家發改委產業協調司司長陳斌表示,汽車產業具有產業鏈長,帶動性強的特點,在利益的驅動下,規劃產能容易盲目抬高。為此,要堅決抑制汽車工業產能過剩,要加強對汽車行業產能及產能利用率的監測,適時向社會發布行業產銷、投資及產能淘汰落后。

目前,全國有27個省、區、直轄市生產整車,主要集中在東北、京津、華東、華中、珠江三角洲和重慶六個地區。業內人士表示,去年突如其來的市場形勢,令許多的企業欣喜若狂,紛紛制定了產能擴張計劃,而企業往往很難準確預測市場需求,投資行為具有較大的盲目性,導致市場惡性競爭,經濟效益下滑,開工不足等一系列的問題。

問題 局部市場出現“提車難”“有效產能”依舊緊缺

然而,發改委透露出對汽車產能過剩的擔憂時,市場上卻依舊出現提車難的現象。據了解,奧迪國產Q5上個月的訂單,已排至明年4、5月,部分經銷商不再接受預訂,提前拿車需加價3萬元。此外,上海大眾SUV途觀,在華南市場供求依舊緊張,即使廠家已經加大了產能計劃,排隊等車仍然需要2個月。分析人士指出,最近幾年,發改委對汽車產業產能過剩的擔憂每次都落空,主要為國內汽車產業的“有效產能”依舊緊缺。

為此,趙航認為,從我國汽車市場增速與增量來看,汽車產能并不存在過剩。目前,部分廠家需要靠加班加點才能滿足市場需求,以及市場上加價提車,長時間等候提車等現象并不正常。從市場規律上說,適當的產能過剩對市場發展有一定好處。“正常的產能應該在5天單班或者兩班生產就能完成,我們現在三班也滿足不了,周六周日都加班也滿足不了,這并不是產能過剩的表現,是市場需求旺盛。只要有需求,你就不能說過剩,需求不旺盛了,庫存積壓,降價也銷不動了,這才叫產能過剩。”

據了解,按照汽車行業標準常規情況,75%的產能利用率為正常狀態,超過75%就意味著企業的利潤十分可觀,去年我國產能利用率高達120%左右。“市場會根據自己的調節,即便汽車產能利用率下降60%,最多兩年,少則一年便會回復到70%,因為我們汽車市場銷量年增長率為15%左右。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示。

分析 相對過剩加劇市場競爭車價大幅下降接軌國際

一邊是發改委大喊產能過剩的“狼來了”,一邊為部分產品的供不應求。對于發改委的擔心,汽車分析人士向寒松表示,政府從產業整體的規劃出發,往往要達到產銷相對平衡,這與追求利潤最大化的市場存在著一定矛盾。但是,汽車產能相對過剩是市場經濟充分競爭必要條件,有利我國汽車市場的發展。近10年來,我國急速擴容的汽車市場,也造就了汽車價格的大幅下降,進一步跟國外成熟市場接軌。

據了解,今年5月,一汽馬自達對馬自達6車型大幅調低售價3萬元,引起了市場上新一輪降價潮。這背后,是一汽轎車[19.18 -1.79%]第二工廠將在第四季度釋放產能,作為一汽轎車旗下的主力車型,馬自達6需降價提前布局。

東風本田副總經理劉洪表示,形成產能過剩,更多是由于部分規模較小的企業,在初期投入產能建設,由于產品滿足不了相關技術標準等法規,或者無法適應市場要求無奈中途擱置。

向寒松指出,汽車作為大規模集群產業,規模大小決定著企業的利潤高低,可結合企業兼并、殼資源退市等方式,清理“過剩產能”。據了解,今年5月,PSA與長安集團成立新合資公司,將啟用長安集團位于深圳尚未使用的生產線,有效消化空閑的產能；8月份,北汽集團正式重組廣州寶龍輕汽,獲取該企業整車研發、生產、銷售及服務資質,盤活了該企業擱置多年的生產線等等。