9月4日舉辦的2010中國汽車產業發展國際論壇上，國家發改委產業協調司司長陳斌表示，在各地方政府的推動下，國內汽車產業快速擴張加速了產能過剩的風險，必須采取措施予以堅決抑制。陳斌的態度無疑被業界視為來自監管層的預警信號。

9月6日公布的《國務院關于促進企業兼并重組的意見》再次強化了上述預警，《意見》指出將以汽車、鋼鐵、水泥、機械制造、電解鋁、稀土等行業為重點，推動企業兼并重組及產業結構優化升級。對此，相關業內人士表示，汽車行業隸屬于消費領域，與其他生產資料行業同被列為兼并重組的重點行業，且在重組名單中首當其沖，監管部門整合汽車產業的決心可見一斑。

但隨后9月9日召開的中國汽車工業協會(下稱中汽協)信息發布會上，中汽協常務副會長董揚明確表示，我國汽車行業目前不存在庫存過多和產能過剩的問題。中國機械工業聯合會執行副會長張小虞也在此前表示，發改委每年都要講汽車產能的問題，他們只是借此提醒大家注意而已。現在中國汽車產業基本沒有產能過剩的問題。

同是來自權威部門的意見卻截然相反，中國汽車業的產能究竟過剩了嗎？汽車業兼并重組何去何從？記者帶著疑惑采訪了相關專家。

產能過剩不等同于產量過剩

一位業內專家表示，雖然目前我國汽車行業的庫存、產能皆與市場需求相平衡，但只能推導出產量不過剩的說法，并不能將結論擴大至不存在產能過剩。

該專家進一步指出，產量是以現階段的生產能力為標準計算的生產數量，而產能則包涵現有生產能力、在建生產能力和擬建生產能力的總和。產量過剩的主要衡量指標是市場的供求關系，產能過剩則還要考量產品結構、基礎設施的承載量、能源供給等指標。

企業作為微觀生產主體，只能對自身的產量是否合理做出判斷，對行業的產能過剩卻常常是后知后覺甚至不知不覺。從而需要國家的宏觀調控給予指導。

產能過剩為宏觀經濟“埋雷”

按照發改委摸底的主要車企產能規劃，2015年我國汽車產能將遠超3124萬輛，如果采納中汽協“屆時市場需求將達到2500萬輛”的預測數據，我國汽車業著實不存在產量過剩的風險。但將交通、能耗、環境等因素納入考量范圍，汽車業的產能是否過剩呢？

據分析人士預測，由于我國一、二線城市及城際間交通主干線的建設已基本飽和，汽車產能大幅擴張難以伴隨交通容量的同比增長，彼時北京市區的平均車速只能達到15m/h，其他一線、二線城市的交通狀況也會明顯惡化，緩慢的機動車運行速度會讓許多有車族選擇“棄車落跑”。而受到汽車產能過剩波及的不僅是生活領域，狀如京藏高速百公里大堵車的主干線擁堵也會進一步加劇，制造業的生產周期甚至會因交通不暢而延長。受汽車業產能過剩所累，交通問題或將成為十二五期間制約經濟發展的一大瓶頸。

而此后連年新增的汽車產能將推動我國成品油消耗將以2千萬噸/年的速度遞增，姑且不論環境因此蒙受嚴重的破壞，從而帶來潛在的經濟損失。僅原油資源稀缺性的加劇，推動相關工業部門的生產成本提高，就有可能波及到經濟的整體增長速度。

由此不難看出，汽車業的自體循環雖暫呈良性，但汽車產能的擴張已在宏觀經濟的若干關鍵領域埋下了定時炸彈。汽車業產能過剩風險不言而喻。

兼并重組堪任“排雷專家”

雖然《國務院關于促進企業兼并重組的意見》(下稱《意見》)明確了“充分尊重企業意愿，引導和激勵企業自愿、自主參與兼并重組”的基本原則，且鼓勵企業實現跨地區兼并重組。但有業內人士表示，目前各大汽車廠商正處于擴張期，以謀求更大的市場份額實現利益最大化。此時推行兼并重組，與大部分企業的意愿并不相符。

對此，前文提及的專家表示，部分車企把重心放在擴張產能而不愿兼并重組的情況確實存在，其背后除受市場利潤的推動，地方財政的大力支持無疑是更大的動因。該專家進一步指出，由于汽車產業對于其他行業及就業的拉動作用巨大，地方財政多愿以財政補貼、廉價出讓土地等方式吸引車企駐扎或擴張產能，目前，我國已有27個省擁有整車生產能力。

而從《意見》強調鼓勵企業實現跨地區兼并重組，不難看出監管層割斷地方政府與車企的關系，抑制地方企業盲目擴張的政策主張。且兼并重組往往會帶來企業的戰略調整，一定程度上也可以緩解產能增長過快的壓力。

“但目前大型汽車企業的兼并是以產能的重復擴大為主，鮮見資產優化或內在升級的亮點，這是今后我國車企在兼并重組中需要注重的問題”，該專家在采訪的最后如是表示。