從古城西安驅車向東北方向行60公里左右，一片蔥綠農田中赫然出現的就是西安航空基地的身影。在這個人口約10萬的閻良小城，大多數居民都是服務于中航工業西安飛機工業(集團)有限責任公司(簡稱西飛公司)、第一飛機設計研究院、飛行試驗研究院三大機構，以及圍繞著飛機的設計、制造、試飛而存在。

2004年8月，西安航空基地獲國家發改委批準，成為中國第一家國家級航空高技術產業基地，這里集聚了包括整機制造、零部件加工、機載系統、航空新材料、維修改裝培訓、航空主題旅游在內的一大批通用航空企業。如今，這里正是因為“通航”而名聲大噪。

在“十二五”期間將重點發展的戰略性新興產業中，干支線和通用飛機等航空裝備制造是高端裝備制造產業的重要分支；有關支線航空和通用航空的市場配套基礎設施建設，以及空域管理體制改革等也將受到重點推進。通用航空有望成為經濟結構轉型中的“新興增長點”。

難以開放的空域

李晨籌建的陜西精功通用航空有限公司目前正在閻良辦理注冊手續。作為一名飛行愛好者，他經營著自己的航空俱樂部，還整合了北京八達嶺通用機場，并且代理了國外好幾種通用飛機，目前在閻良創立的這家公司是他創辦的第三家通航企業。

李晨認為，通用航空對于使用者最大的特點是便利性，他用“爽”來形容和朋友在澳大利亞的飛行。這也是吸引他投身通航產業的最大動因。

“去年的秋天，我的澳洲好朋友Steve Maltby要帶我去黃金海岸觀光，我們來到位于布里斯班的一個通航機場，這里占地3000畝，停放著300多架通航飛機，有十幾個航校，多家飛機銷售公司和航空俱樂部，兩家航油公司為這里的通航飛機服務，飛行非常方便。”李晨說到飛行不由興奮起來，“我們駕駛他私人的西銳SR22飛機，簡單的飛機計劃申報之后，就起飛了，并順利降落在黃金海岸國際機場，這是一個比較繁忙的國際機場，但我們幾乎沒有等待就被批準降落了。”

一天的游覽很快過去了，夜幕降臨，李晨和他的朋友回到了黃金海岸國際機場，來到通航的FBO(設在機場的通用航空服務站)。“這里不需要和坐航班的旅客一起接受安檢，我們按動FBO停機坪大門的通話按鈕，一會兒工夫一輛機場管理人員的車就開過來了，核實我們的證件，進行了簡單的安檢，我們就可以起飛了，”李晨表示，“由始至終我們只見到一位負責安檢的工作人員，并且不需要繁復的民航安檢、等待等手續，方便得像‘打的’一樣。這與當地便利的空域管理制度有直接關系。”

而在國內，無論是擁有私人飛機的少數個人還是通航運營企業，這樣的“便利性”往往難以實現，這首先是源于不同的空域管理體制。

在美國等發達國家，多數通用航空飛機所活動的空域范圍都在3600米以下，屬于非管制空域，是留給通用航空使用的。對于通用航空的飛行不做過多的控制，也無需預交飛行計劃，只需要向塔臺通報，然后塔臺就安排允許它飛行并為這種飛行提供所需情報及氣象服務等。只有在緊急情況下，塔臺才會控制或具體指引通用航空飛機的飛行。

而在國內，情況則幾乎完全相反。國內除民航航路和機場上空的空域是由民航當局管轄，其他空域全部在軍事管制之下。具體來說，當飛行范圍在當地駐軍的管轄之內時，通航公司必須向指定的軍事主管當局申報，得到批準后方可飛行；一套流程下來最少也得提前一天提出申請。

目前我國通用航空發展遠遠落后于公共航空運輸發展。最重要原因之一就是“產業歸口于民航、空域歸口于軍方的體制不順。”一位業內人士精辟地總結道。

“這約束了不少的私人飛機擁有者，造成有機也難飛的狀況。”李晨表示，而隨著國內經濟的發展，通用航空業向發達國家看齊勢在必行，現行制度正在嘗試改變。

自上而下的改革

盡管對于低空開放的呼聲不斷，但“如何開放”，“何時開放”的問題始終在業界爭論不休，并成為近幾年兩會提案的熱門話題。

“這必定是一場自上而下的改革，”國內排名前三的通航企業高層這樣對記者表示。

曾任空軍第三飛行學院參謀長、現任西安閻良國家航空高技術產業基地管委會紀工委書記的張炎對通航目前面臨的狀況有自己的理解。“國家關于低空空域的改革政策，更多會是根據產業開發和市場需要來做規劃，和人們目前預期中的開放程度會有不同。”他表示。

在張炎看來，參照國外的管理經驗，將空域劃分為管制空域、監視空域和報告空域的分級管理是一種行之有效的方式。這一觀點也得到了通航人士的普遍贊同。西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任金乾生也表示，從空域的管理來看，它的發展與放開也將是一個系統的問題，將空域分級并根據飛機型號等情況予以分別管理，“這有些類似于無線電通信的短波、中波等，能夠提升空間資源的利用率。”他表示。

據知情人士透露，在剛剛下發的低空空域管理改革意見(以下簡稱“意見”)中，已經充分考慮到了最大限度盤活低空資源的重要性，并對低空空域進行了分類劃設。而從立法層面，該人士坦言，正在編制的《中華人民共和國航空法》也將對通用航空的定位等問題出具綱領性意見。而所有這些法規制度和管理意見的出臺，都是為了從根源上理順空域管理的體制問題，使管理層有章可循。

目前，我國已經在珠三角和東北地區成立了低空空域管理改革的試點，空域高度為1000米，預計將于今年底結束。而“意見”中也明確提出，在兩個低空試點結束以后，從2011開始試點經驗要在全國推廣。

政企合力 形成集群

在李晨看來，促進通用航空發展，除了空域改革外，通用機場等配套設施建設也是急需完善的主要方面。“空域管理的改革和機場建設都需要加速，前者決定了飛機能不能飛，后者決定了飛機能不能落”李晨解釋道，“而這兩項都不是企業能決定的，必須由上層來推進，并且需要政府的相應支持。”

業內人士坦言，盡管通用航空對于機場的要求樸素得近乎簡陋，一般情況下幾百米長的碾壓過的土跑道就能滿足通用航空的飛行需求。但問題在于，機場建設的投資大且回報周期長，民營企業往往挨不到收回成本就會死掉，所以這部分需要政府做出相應的支持。

目前，西安航空基地投資計劃總投資2.6億元興建的蒲城內府機場，擁有一條1200米×45米的2B級跑道、10萬平方米的混凝土停機坪(包括聯絡道和滑行道)、2500平方米的機場綜合樓和機場指揮塔臺、1000平方米的停機庫等機場基礎設施，條件已經算是相當“奢侈”。不僅如此，當地軍方還特批了半徑20公里，高達2000米的本場空域提供給通航企業飛行。截至2010年6月，蒲城機場平均每月飛行量已達300架次，

李晨告訴記者，“選中西安，就是因為蒲城機場的環境，最快的情況，我們提前4小時報計劃，就能進行本場飛行。而在很多地方，這個流程至少要兩天。”

從通航的整個產業鏈來看，民營資本有不少機會。李晨就表示，比如維修點的創建、人才的培養和服務的完善，都可以由企業來解決。金乾生用西安基地的現狀也證明了這一點。據統計，在西安航空基地區內注冊的260多家企業中，90%以上是民營和外資企業。他指出，民營企業完全有能力參與到通航產業鏈中，應該支持他們投資通用航空。民營企業不能干的，再由國家出面。

據金乾生介紹，從西安航空基地的設計看來，也是出于綜合性和系統性的考量。首先西安航空基地幾乎覆蓋了通用航空的全產業鏈，包括制造、飛行、服務、培訓、零部件維修等等，金乾生指出，這主要是讓這些民營通航企業能夠先“活”下來，營造出一條完整的產業鏈，各個環節的企業可以相互依存而活。

而另一方面，通用航空涉及的范圍頗廣，不是一家企業就可以完成，所以必須由基地出面系統性地來構建整個產業體系——地面上，有人來解決機場的問題；天空中，有人來解決空域的問題；飛行過程中，有人專門解決零部件維修、托管以及飛機保養、維護的問題。

金乾生認為，從產業角度，現在發展通用航空的問題在于，太多的人關注產品和公司，而沒有人關注產業；而如果整個產業發展不起來、經濟體量上不來，“獨角戲”的發展模式實際上不堪一擊。因此，要有全產業鏈和系統性的概念，把鏈條做起來，才可能形成幾個像樣的產業集群，真正帶動起整個產業的發展。

“撲面而來”的機會

業內人士樂觀預計，一旦空域改革啟動，基礎設施建設跟上，通用航空將迎來真正的爆發。

而從通用航空產業鏈構成來看，通用飛機制造是核心，上游是配件制造、下游是銷售，前端是設計、后端是試飛；接下來是通用航空運營配套產業鏈，包括直接運營、人員培訓和機場服務；最后一個環節是MRO(維修、修理和大修)，保證飛行安全和保持飛機性能。這些產業鏈上下游環節都會受到不同程度拉動。

李晨目前在西安打造的就是他的首個FBO旗艦店，除了可以提供二手飛機銷售，還提供購買飛機時的貸款和金融服務，以及俱樂部會員服務等，企圖在市場成熟之前搶先取得先機。據他介紹，這種大型FBO更像是一種經營的綜合體，并且一定要標準化、連鎖經營。而其目的還是為通航服務，讓私人飛機可以“買得起、飛得了、用得好”。

國外的飛機制造商也已經摩拳擦掌加入了掘金FBO市場的隊伍，在珠海的西銳通用飛機FBO運營與服務基地就正在加緊建設中。對此，李晨坦言不怕別人來模仿競爭，而更希望大家都來了解和熟悉這種模式，“未來做加盟店的形式也是一種很好的盈利模式，整個行業還是要形成網絡以后才能發展的起來。”他說。

目前對于李晨來說，經營FBO的最難的土地成本問題在西安航空產業基地的幫助下得到了解決，而興建停放飛機的鋼結構機庫的成本不過400-500元/平方米，算下來建一個400-500平的機庫只需要20萬，門檻并不高。而收入的來源則比較多元化，除了賣飛機的收入外，還可以進行經營飛機的托管和維修，以及加盟店收入等。

未來，李晨希望能創立中國第一家FBO的上市公司。 “也許5年后我們能夠達到盈虧平衡；而發展到10家連鎖后，我們也可以向創業板進軍。”