進入九月后，在上海的馬路上，開始穿梭著幾輛由鋰電池驅動的快遞車，它們屬于四大國際快遞巨頭之一的TNT。
如果只看外觀，橙色的車身表面與以前汽油驅動的快遞車沒有什么兩樣，但實際上這幾輛純電動快遞車，是充分考慮了快遞服務行業的獨特操作需求而設計的，并且裝有高科技監控系統以記錄耗電數據，以便為不斷優化遞送路線提供數據支持。
目前，TNT先期共啟用了5輛純電動快遞車在上海運行，這些車輛僅需兩個半小時即可完成充電，可以在市區行駛120公里以上，而在短程運輸快速充電模式下，則僅需不到一個小時即可完成充電。
這也是中國首批零碳排放快遞車隊，而花費大筆資金啟用這批純電動車隊的TNT，也一直在碳減排方面做著各種嘗試。不過，作為碳排放大戶的物流業來說，減排的道路還很漫長。
減排目標
據記者了解，最初啟用的這五輛純電動物流車，是由國內的汽車生產商東風汽車[6.18 0.00%]公司為TNT量身打造的。在啟用之前，這5輛電動車組成的快遞車隊在上海已經進行了3個月的試運行。
當然，中國并不是TNT啟用純電動車的首發地。事實上早在五年前，TNT就通過發起一項名為“清潔駕駛”的活動，開始推進運營車輛的碳減排。
2007年，TNT在英國、荷蘭投資了100多輛純電動或混合電動快遞車輛，按各地區特點研究不同的車輛燃料使用。2008年4月，TNT又在澳大利亞投入了10輛全新的Hino混合燃料快遞車，與傳統的柴油車相比較，這種車減少了14%的碳排放以及低于50%的氧化亞氮的排放。
“最近，TNT在法國也開始試運營電動車，我們希望能夠進一步增加電動汽車的數量，從而推動全球電動汽車在遞送行業的使用，最終希望可以將所有快遞車更換成電動汽車，實現真正意義的零碳排放目標。”TNT集團全球電動車項目總監魯本·凡登(Ruben van Doorn)告訴《第一財經日報》記者，“不過，這將是比較長遠的目標，目前(使用電動車作為快遞用車)還處在比較初級的階段，還需要吸取世界各地運營的經驗。”
目前，將純電動車用作日常運營在快遞行業中還鮮有效仿者，而TNT在碳減排方面也的確是做得比較深入的物流公司。
據世界資源學院的統計，交通運輸行業的二氧化碳排量占全球總排量近五分之一。而從運輸的方式來看，公路運輸所產生的二氧化碳絕對值最大，海運運輸和空運次之，鐵路運輸最小。根據另一大國際物流巨頭DHL的統計，在歐洲地區，卡車的碳排放量為16.2億噸，其中約有四分之一是由空載卡車造成的。雖然卡車在DHL車隊中僅占20%，但其碳排放卻占集團道路排放總量的80%。而在中國同樣如此。盡管全國只有5.5%的機動車輛用于運輸業，但它卻占據了中國油耗總量的30%以上。
“我們的目標是在2020年將二氧化碳排放量較2007年的標準降低45%，進而成為業界第一家零排放的國際快遞公司，”TNT集團CEO彼得·巴克(Peter Bakker)對本報記者表示。
事實上，在TNT的全球各地公司中，已經將減排理念貫徹到了公司日常運營的各個方面。
比如使用油耗比較低的飛機，并且優化飛行航線以減少碳排放。
此外，自2007年起，TNT在中國已經開始著手二氧化碳排放的計量工作，測算每家分公司的月度碳排放量后向員工公開，讓員工及時了解公司的碳排放現狀。而如果TNT的員工做了一些節能減排的事情，還可以得到公司頒發的徽章，以表彰其減排行動，同時影響更多的人參與綠色減排。同時，公司也引入激勵機制，獎勵駕駛二氧化碳排放低于120g/km私車的員工。據估計，一名司機的高效駕駛可減少約15%~20%的碳排放。
東風角色
當然，TNT為了減少碳排放做出的實踐，也需要付出先期高成本的代價。
東風汽車公司的上市公司東風汽車股份有限公司(下稱“東風股份”)的總經理盧鋒就對本報記者坦陳，由于電池的費用比較高，而電池的采購成本又占到整車成本的一半，因此電動汽車的價格要比一般的車高出三到五倍。“當然，我相信鋰電池如果大規模量產的話，還有很大的降價空間。”
在聯合國氣候組織聯合貝恩公司發布的《低碳技術市場化之路，電動汽車》的報告中也指出，電池成本的降低需要規模增加和經驗積累。目前，鋰電池約70%的成本可受益于規模效應，隨著累計產量的增加，電池成本有著顯著的下降潛力。據估計，電池成本有望在今后5年下降一半以上。
也正因為成本仍較高，作為國內最早從事新能源汽車研發的企業之一，東風汽車目前在新能源汽車的投入還沒有得到多少回報。
不過，既然認定了新能源汽車是未來的方向，東風還是確定了要大力發展新能源汽車的戰略。東風汽車公司副總裁童東城告訴本報記者，公司計劃在未來5年投入30億元的專項資金，用于新能源汽車的技術開發和產業化建設。預計到2015年，東風汽車公司節能與新能源暢銷車量將占東風品牌乘用車的20%，到2020年新能源汽車技術將達到國際先進水平，市場保有量將達到80萬輛。
而研發和生產電動汽車的任務，主要由上市公司東風股份來完成。“我們希望在2012年零排放純電動車的產量能達到2萬輛以上，在未來的三年內，公司還計劃投入4億~5億元研發5款車。”盧鋒對本報記者透露。
不過，盧鋒也承認，目前公司生產的零排放純電動車輛還是小批量，用公司的話說叫試制車輛，都是搭載在主要的生產線上生產的。但是今年公司已經投資進行了電動客車的新能源技術研發工作，專門為新能源汽車、商用車打造單獨的生產線。“當然，新技術真正進入商業運營后還需要客戶的認同，不僅要有創新型的企業，還要有創新型和有社會責任的客戶支持。”
因此，與TNT等物流、公交企業合作，按照客戶的需求共同制造和改進，成了東風目前選擇的模式之一。兩年前，東風還曾向TNT提供了兩輛純電力輕卡在武漢試運行，在試運行的過程中也不斷聽取客戶的意見并進行汽車的改進。此次在上海啟用的這款純電動車，就是雙方合作經過多輪實驗和試制并改進后的第三代。根據雙方的計劃，后續還會推出更新的、技術集成程度更高的純電動車。
據記者了解，東風還在尋找更多像TNT這樣的客戶進行合作，并探索在公交車等城市其他專用車市場的潛在空間。
政府支持
而除了TNT，其他國際物流巨頭也已經開始在國外試點電動車等環保遞送車輛。
今年2月，聯邦快遞就宣布在香港投放首批商用柴油電動混合動力貨車。兩輛聯邦快遞混合動力貨車由日野汽車生產并由皇冠汽車代理，相比起聯邦快遞之前采用的柴油車輛，可以降低碳排放30%。
目前，聯邦快遞在全球營運著329輛柴油電動混合動力車和電動車及2100項代用燃油車輛及裝置。自2004年推出以來，聯邦快遞的混合動力車隊行駛超過500萬里，節省了150000加侖燃料并減少了1521噸的二氧化碳排放。
德國郵政敦豪(DHL)更在全球有2700輛車運用了混合電力、電力、空氣動力部件或替代燃料技術，在德國和英國配有電動車，并計劃近期內繼續向西班牙、荷蘭和美國市場投放。
而在亞太地區，目前DHL還沒有投放電動車，但在新加坡和泰國已經有電動叉車在運營(新加坡現有3輛電動叉車；泰國有4輛，每輛的載重量都達兩噸)。中國現有3輛電動自行車，主要用于一些運輸量小的特殊路段。
不過，DHL解決方案及創新部門執行副總裁Petra Kiwitt告訴記者，目前，電動車還不適宜在市場上大規模地廣泛推廣，成本太高(尤其是電池)是一個主要的問題。“目前我們運營的這些車型還處于試驗階段，等到一個試驗項目結束，我們會更精確地去評估降低的碳排放量，減少的燃料消耗，駕乘感受及在運營中的整體表現等，接下去我們還會不斷加大在這一領域的探索力度。也希望得到政府的支持和補貼。”
TNT中國內地及香港董事總經理依曼·斯塔尼(Iman Stratenus)也告訴本報記者，在城市推廣純電動車，的確需要當地政府的大力支持。“目前我們的這5輛快遞車全部在上海運營，是因為上海市政府對這5輛清潔、純電動快遞車非常支持，允許這些零排放純電動車可以于白天在市區運營。而根據上海市政府的規定，目前普通的物流運輸車輛在白天是不允許進入上海市中心的，我們也希望將來在各個城市陸續推出純電動快遞車的時候，同樣能夠得到其他地方政府的大力支持。”
在《低碳技術市場化之路，電動汽車》報告中也顯示，在電動汽車發展初期，通過政府補貼等形式刺激電動汽車初期需求、增加電動汽車銷量、迅速形成生產規模對行業發展至關重要。而與某些先行國家相比，中國在電動汽車發展的資金投入上起步較晚，不過，目前的政策框架已經初步形成，但是仍然面臨著某些關鍵的政策尚未出臺、對電動汽車的稅費優惠政策、電動汽車產業標準有待完善等一系列不足，需要在未來逐步完善。
