近日有媒體報道稱，在距離“十一五”最后期限還有一百天的時候，面對嚴峻的節能減排任務，一些地方不得不采取強制性拉閘限電等辦法謀求達標。對此專家指出，這種“臨時抱佛腳”的應急措施，不符合節能減排的初衷，與治標不治本的完成“繁重”的節能減排任務相比，利用技術進步，選擇一條徹底解決環境污染的途徑才是王道。

作為耗能和排放大戶的汽車產業，就一直嘗試找到這樣的一條節能減排之路。

國家發改委產業協調司處長李鋼指出，盡管新能源汽車在節能減排方面有巨大的潛力，但是受到核心技術缺失、基礎設施建設尚未啟動和短期成本等因素的制約，在一個時期內，還無法改變傳統汽車的市場主導地位。而傳統汽柴油汽車在節能、尾氣排放控制等方面仍然具有很大的潛力，應繼續作為節能減排的重點給予支持。他還特別指出，應適度增加柴油乘用車的市場份額，加強乘用車用柴油機關鍵技術的攻關。

亞洲最大的柴油動力總成制造商歐意德動力集團徐恒武表示，清潔型柴油機技術使得柴油機固有的節能優勢得到進一步發揮，并且極大的提升了柴油機的動力水平和排放水平。

借助這一優勢，柴油機技術正作為一項最現實的低碳技術風靡全球。歐洲國家一直以來都是節能環保的典范，據了解，自上世紀90年代，歐洲國家由于柴油發動機在技術上取得突破，其動力性、經濟性和環保等方面的突出優勢，以及對宏觀經濟產生的明顯效果，在過去15年中，使歐洲柴油車市場份額增加了三倍。2000年以后，歐洲柴油轎車銷量從32.8%升至2008年的54.9%。而西歐國家，柴油轎車銷量平均高達70%以上，豪華柴油轎車保有量達50%以上。另外，歐洲各國對購買節能環保的柴油轎車，紛紛推出稅收優惠政策，使柴油轎車比汽油車便宜8%～28%，從而使消費者更青睞柴油轎車。

最新數據顯示，我國石油對外依存度已超過55%，節能減排刻不容緩，必須找尋一條切實可行且有效的方法來解決這個棘手問題。當然，借鑒了歐洲國家的成功之路，在我國產業內部，清潔型柴油機技術被看做是當前最現實的解決路線。以我國最先進的歐意德新一代清潔型柴油機來說，與汽油機相比，在油耗方面可以降低30%左右，減少25%的二氧化碳排放，而且動力輸出亦可提高50%以上。徐恒武表示：“在歐洲柴油車市場份額已超過50%，如果中國柴油車市場也可達到如此水平，那么，每年就將為國家節省至少一個大慶。”

據了解，作為亞洲最大的清潔型乘用柴油動力總成制造商歐意德，有國內最先進、最全面的技術合作平臺，并與VM、博世、霍尼韋爾等國際零部件企業建立了密切的合作關系，集成了世界主流的三大技術，也就是博世電控高壓共軌燃油噴射技術(CRDI)、可變截面渦輪增壓技術(VGT)和中冷廢氣再循環技術(EGR)，成為國內唯一同時采用了這三項先進技術的企業。

面對柴油車的成熟技術、節能減排的高時效性、再加之國家政策的鼓勵支持。甚至有專家預測，清潔型柴油發動機有望在新能源技術并未成熟之時，成為節能減排的主要力量，在全國大范圍推廣。