在大眾的「排放門」事件里，出現了一個叫做“defeat device”的東西。正是這個東西可以讓汽車可以“智能”起來，能夠辨別出自己是不是正在被檢測尾氣，以此來調節尾氣處理裝置，通過尾氣排放檢驗。
defeat device是什么？
由于大家對這兩個詞的翻譯不太統一，所以我[
注冊英國公司流程]們暫且以英文來稱呼它。目前的“defeat device”并不是一個硬件，名字起源我們會在下面介紹，其本質是在汽車ECU里的一段代碼。（現在的defeat device范圍沒有包括硬件，那些和 ECU 相連的傳感器，是維持正常運轉而存在的。defeat device 以代碼的形式存在，協同這些傳感器來工作，更像是一個幕后指揮者）
美國EPA測試汽車污染排放是在室內臺架進行的，有標準的測試環境，具體就是測某些特定速度、轉速下的尾氣排放。而且檢測的時候，是通過OBD口來判斷汽車是否達到指定速度、轉速，不用管汽車是否在實際道路行駛。
大眾的“作弊神器” 其實在1972年就有了
從原理上來說，“defeat device”是根據方向盤是有否轉動、發動機運轉情況、大氣氣壓來判斷車是否在臺架上。關于前兩點比較好理解，至于氣壓，可能是因為在汽車實際行駛時，傳感器周圍空氣流速大，氣壓小。而在室內是靜止狀態，氣壓就是大氣標準氣壓。
另外，也有一種說法是ECU根據非驅動輪是否在轉，來判斷是不是在實驗室條件（美國EPA實驗室是把車架起來，僅讓驅動輪轉）。
當“defeat device”判斷出車輛正在被檢測時，就開始發揮作用，尾氣后處理裝置火力全開，以此達到EPA要求的排放標準。
大眾既然可以達到排放標準，那么為什么還要作弊？原因就在于“達到排放標準”，是以犧牲動力性為代價的。
defeat device的歷史
其實“defeat device”的定義并不僅限于代碼，也不是新概念。在上世紀 70 年代，克萊斯勒和大眾（又是大眾）都和“defeat device”這個東西扯上過關系，為了了解這段歷史，我把當時的華爾街時報讀了一遍。
1972 年，美國 EPA 的人發現，克萊斯勒生產的車有三個小閥門，用來在特定時間關閉尾氣處理裝置。克萊斯勒的工程師們很不情愿地跟EPA解釋說，我們這個只是“defeat device”，也就是在剛啟動的時候用，并且啟動階段的氮氧化物排放影響也不大。如果沒有這套裝置，那車主就得忍受排放黑煙。
應該就是在那個時候，第一次有了“defeat device”的叫法。
這件事的處理結果就是，EPA 要求克萊斯勒召回涉事車輛，把其中一個溫度傳感器從發動機防火墻移到散熱器處。克萊斯勒照辦了，但表示這樣做會導致機械方面的缺陷。
在召回后，這個溫度傳感器果然失效了，受到不少車主的抱怨。
1973 年，這次是大眾被調查了，EPA 宣布大眾也違反了「清潔空氣法案（Clean Air Act）」和 EPA 的相關規定。
在 EPA 的描述中，大眾并未明確指出他們在1973年的4款車中，使用了某個可以控制尾氣凈化裝置的溫度傳感器。這個傳感器可以在溫度較低時，控制尾氣凈化裝置和改變空燃比。
大眾的“作弊神器” 其實在1972年就有了
最終這件事的處理結果是，大眾接受了美國EPA 的12萬美元罰款。大眾當時并沒有承認有過錯，并表示是為了維系與 EPA 的關系才交錢的。
美國EPA在70年代關于“defeat device”的兩個案例，[
注冊英國公司條件]處置是否科學合理，還需要更進一步探究。但是這次大眾在這件事上，是證據確鑿了。
綜合上面兩部分對“defeat device”的介紹，我們可以基本描述出“defeat device”所具有的特點：在某個特定條件下，對尾氣凈化裝置或其他影響排放的機構進行調節，以達到控制排放的目的。
當然，這個特定條件是車廠所設定的，比如這次大眾設定的就是在實驗室條件下，尾氣凈化裝置全開，減少污染排放；在實際行駛中，減少尾氣凈化裝置的介入，以滿足對動力的要求。
只不過，隨著科技的發展，汽車越來越電子化，做手腳也就更加隱蔽，從當初的硬件（傳感器），變成了如今的幾行代碼。
